本日要为大师先容的是一种崭新的汽车能源体系，它可以或许统筹高效力、低劣耗、长续航、强能源等等一系列对汽车的美妙愿望，听起来有没有很神乎其神？这类能源体系纯粹来讲便是随车配一台汽油策动机，尔后用策动机发电由电念头启动车辆。对新动力车范畴比力熟习的伴侣必定要骂我忽悠：“这未便是增程式电动车吗？”实在还真不是，由于这类能源体系所装备的电池组只要不到2kWh，和普通增程式电动车动辄30*0kWh的电池组比拟的确微不足道。这是我第一次试驾到搭载日产e-captiveER能源的汽车，固然是在日产位于日本横滨的尝试场内，但别觉得e-captiveER离咱们很远：来岁你就可以在国际看到它了！上面就来随我看看，这类崭新的能源体系终究有多好。
实在日产已给e-captiveER起了个很理工的华文称呼：“智充电脱手艺”，从称呼中便可能觉得它和纯电动车之间井井有条的干系，究竟上，研制e-captiveER能源体系的设法是在2005年与聆风开辟一同开端的，不外要想把险些是两套能源体系集成起来明显比纯真开辟一套电驱体系难多了，2011年第一代聆风就上市发卖了，而直到2016年，首款搭载e-captiveER能源的量产车型日产Note才正式推向墟市，在2017年，日产还推出了旗下中型MPV Serena的e-captiveER版本。
停止到2018年末，装备e-captiveER手艺的车型已占有日产Note车型团体销量的66%，同时占有日产Serena车型销量的40%，而且，日产Note是以成为2018年过活本墟市最脱销车型。由此可见，e-captiveER车型在日本外乡墟市的销量显示异常不错，也成立了必定的用户口碑根底，不外对华夏和其余国外墟市来讲，“e-captiveER”照旧是一个彻彻底底的新名词，上面首要从三个角度来对它停止解读：
为何说日产e-captiveER是一种崭新的能源体系？今朝新动力车能源体系首要分为纯电动（EV）、夹杂能源（HEV）两品种型，在纯电动之下又衍生出增程式纯电动的子分类，同时，夹杂能源之下另有插电式夹杂能源的表率。后面已提到过，大概会有伴侣把e-captiveER错以为增程式纯电动，乃至在具体领会过这类能源体系以前，我也是如许领会的。
直到我领会到e-captiveER能源体系中的电池组容量如斯之小，这才意想到它实在和增程式纯电动有着较着的差别。“增程式纯电动”望文生义是一种靠策动机运行发电来增添续航历程的能源体系，起首得有必定的根底续航历程，才谈得上“增添”，以是大部门增程式纯电动车也都装备了较大容量的能源电池组，并且同时还供给充电口来快捷弥补电能。e-captiveER则有所差别，它的电池组可以或许撑持的纯电续航历程只要2⑶km，首要用于起步疾驶、黎明加入住民区行驶等场景，大部门环境下仍是由策动机发动策动机径直发生电能来供给电念头启动车辆。上面放出一段相关消息先容视频，展现了e-captiveER在差别工况下的能量输入状况：
我来纯粹归纳下，e-captiveER和纯电动车比拟的上风，起首便是在利用方便性方面，无需遭到充电桩和续航历程的掣肘，按照厂家给到的数据，今朝日产Note e-captiveER车型，凭仗40L油箱和1.2L三缸策动机算作电能来历，最长续航历程可以或许到达1000km摆布。其次在车辆制作本钱方面，因为不了造价昂扬的电池组，e-captiveER车型的整车本钱靠近于燃油车型，终究反应到末端售价比较亲民。按照厂家计较，e-captiveER车型单车售价仅比燃油车上调2万元钱摆布，比拟纯电动车补助后的售价照旧具备很大的上风。
在我眼里，“夹杂能源”车型的意义便是燃油能源和纯电能源同时径直启动车辆，以是和e-captiveER的差别就更加较着了OB欧宝电竞网站。不外两种能源体系都以“高效”算作研发目的，以是有一点特点比较靠近，那便是燃油经济性程度，以日产Note e-captiveER为例，厂家给出的百千米分析油耗仅为2.9L。比拟夹杂能源车，e-captiveER能源因为汽油策动机与车轮之间不径直毗连，是以策动机可能长期在高效区事情，完结更低的油耗程度。
而插电式夹杂能源（PHEV）车型的产物特征靠近于纯电动（EV），以是和其比拟，e-captiveER的上风一样体此刻制作本钱和空间等方面，别的，插电式夹杂能源车型固然具有必定的纯电续航历程，然则在不充电的环境下，团体续航历程其实不那末可观，并且因为参加了电池组的分量致使车成分量增添，油耗乃至靠近于燃油车程度。
以上划分对照了e-captiveER和纯电动、夹杂能源体系的特点，可能发觉，这类崭新的能源体系上风十分较着，上面放出一段视频来展现e-captiveER宁可他新动力能源体系能量输入体例上的差别，尔后咱们就来聊聊它的现实驾驭感触感染。
和现场事情职员相同得悉，这辆日产Note e-captiveER Nismo版本的车型能源体系硬件和通俗版车型根本沟通，不外供给了方向活动化的调校，详细显示便是策动机启用的工夫更多，为车辆供给充分的电能供给，同时放松加快踏板时，能量收受接管的感触感染也更较着，帮忙驾驭员更切确地掌握能源输入。在这些调校的帮忙下，Nismo版车型的0**0rate加快工夫到达8秒级别，而通俗版车型的加快工夫跨越10秒，加快和制动感触感染趋势平顺，和这款袖珍车自己的产物定位符合。
不能不说，本日的感受比力短促，全程只要5分钟，最高车速不跨越80rate，不外就这乍一上手的感受，仍是可以或许有极少别致的发觉。迥殊是算作一位纯电动车的用户，当在很是熟习的火速的中低速加快感触感染之入耳到策动机的声响真是件十分奇奥的工作，乃至可能说这是一辆“有策动机嘶吼的电车”。
颠末首先的新颖感以后，动能收受接管的感触感染也使人十分惊奇，根本上在中低速行驶中完整没必要要踹踏刹车踏板，究竟上，即使是动能收受接管感触感染比较陡峭的日产Note e-captiveER通俗版车型，经过操控加快踏板也能完结平常用车中70%的加速操纵，这一点和纯电动车型十分类似。
按照厂家供给的音信，在日本墟市，跨越70%的日产Note车型和近50%的日产Serena车型搭载了e-captiveER能源体系，将来e-captiveER手艺将会导入新加坡和欧洲墟市，同时和咱们相干最为紧密亲密的是，这类崭新的能源体系将在将来两年内慢慢导入华夏墟市，在本年4月，搭载e-captiveER 手艺的日产IMQ跨界观点车型已在上海车展长进行了亚洲首发。如何？经过上文的先容，列位有没有也和我绝对对这类新的能源体系满腔等候呢？咱们很快还将对日产e-captiveER停止周全和深度的实车感受，请担当存眷网上车市。